关于中国飞机事故率(lǜ)是多少的(de)最新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发(fā)生的有(yǒu)人员死(sǐ)亡的空难事故的(de)次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也(yě)就是(shì)117.65万次(cì)飞(fēi)行才发(fā)生一次(cì)死亡性(xìng)空难。换句话(huà)说，如果有人(rén)每(měi)天坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年才遇上一(yī)次空难(nán)。还(hái)应(yīng)该说明的是(shì)，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无人员死亡的占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事故(gù)有50%发生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在起飞(fēi)阶段(duàn)，这两(liǎng)个时段的飞机(jī)高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞行员处置得当，那(nà)么在大多数情况下飞机都不(bù)会以很强烈的力量撞击(jī)地(dì)面。就算是高空事故(gù)，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发(fā)动(dòng)机(jī)都停(tíng)了，飞行员仍然(rán)会有较大的把握让(ràng)飞机(jī)迫降。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强(qiáng)雷(léi)击这样的(de)事故，在(zài)中国一年(nián)都(dōu)会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结构的设(shè)计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故(gù)的后(hòu)果，只(zhǐ)要不(bù)是从高空直接掉下来，对于乘客还(hái)是能够(gòu)起到一定的(de)保(bǎo)护作用的。机毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至(zhì)少是(shì)不全亡的情况其实还是(shì)很(hěn)常(cháng)见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是(shì)空(kōng)中解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那(nà)就是没有救的(de)了(le)。其(qí)他的只要(亚磷酸是几元酸怎么判断，硼酸是几元酸怎么判断yào)处置得(dé)当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定的生(shēng)还(hái)几率。比亚磷酸是几元酸怎么判断，硼酸是几元酸怎么判断(bǐ)如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍(réng)然有(yǒu)38人生(shēng)还，其中包括飞行(xíng)员。飞(fēi)行(xíng)员和空(kōng)管(guǎn)的处置(zhì)。对于不同(tóng)的空难类型会有不(bù)同(tóng)的处置(zhì)方案，各(gè)方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是(shì)否足够冷(lěng)静(jìng)。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维(wéi)护(hù)错误，但是只要当(dāng)时飞行员处置(zhì)得(dé)当，还是可以避(bì)免机(jī)毁人(rén)亡的。机(jī)上(shàng)乘客的(de)应对(duì)。是(shì)否(fǒu)系好安(ān)全带，是否采取正确的抗冲击(jī)姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机上(shàng)一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个(gè)死亡。急救(jiù)是否(fǒu)到位。应该说绝大部分事故(gù)发(fā)生(shēng)在机场附近，救援通(tōng)常(cháng)都很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在(zài)荒山(shān)野(yě)岭，那可就真的要听天由命了。

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