关于中国飞机事故(gù)率是多少(shǎo)的最(zuì)新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事故率是百万(wàn)分之(zhī)一。

　　2、按每科长相当于什么级别？百万次飞行(xíng)发生(shēng)的有人员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再(zài)次下(xià)降到0.85次。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也就(jiù)是(shì)117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要(yào)3223年才(cái)遇上(shàng)一次空(kōng)难。还应该(gāi)说明的是，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客(kè)全(quán)部(bù)死亡。根据国际(jì)民航组织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和(hé)速(sù)度(dù)都不是(shì)很(hěn)大。如果飞行(xíng)员处置得(dé)当，那(nà)么在大多数情况下飞机都不(bù)会以很强烈的力量撞击地面。就算是(shì)高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然(rán)会有较(jiào)大的把握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上(shàng)像空中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这(zhè)样的事故(gù)，在(zài)中国一年(nián)都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计本(běn)身就(jiù)考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后(hòu)果，只要不是从(cóng)高(gāo)空直接掉下(xià)来，对于(yú)乘客还是能够起到一(yī)定的保护(hù)作(zuò)用的。机毁而(ér)人不亡，至少是不(bù)全(quán)亡的情况(kuàng)其实科长相当于什么级别？(shí)还是很常(cháng)见的。上面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡程(chéng)度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那(nà)就是没有(yǒu)救的了。其他(tā)的只要处置得(dé)当，仍然会(huì)有(yǒu)一定(dìng)的生还几(jǐ)率(lǜ)。比如(rú)说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞(fēi)机(jī)，虽然是撞(zhuàng)山，但(dàn)是仍然有38人生还，其(qí)中(zhōng)包括(kuò)飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对于不同的空科长相当于什么级别？难类型会有不同(tóng)的(de)处置方(fāng)案，各方面(miàn)都会(huì)烂熟于胸，唯一需(xū)要担(dān)心的是飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护(hù)错误，但(dàn)是(shì)只要(yào)当(dāng)时飞行员处置得(dé)当，还是可以避免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的。机上(shàng)乘客的应对。是否(fǒu)系(xì)好安全带，是否(fǒu)采取正(zhèng)确的抗冲击姿势(shì)，是(shì)否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时(shí)起火，两(liǎng)分钟后(hòu)爆炸。但是就(jiù)是这两分钟(zhōng)的时间(jiān)，机上一(yī)百多人(rén)全部撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没有一(yī)个死亡(wáng)。急救(jiù)是(shì)否到(dào)位。应(yīng)该(gāi)说绝(jué)大部(bù)分事故发生在机场附近，救援通常(cháng)都很(hěn)及时，但(dàn)是如果(guǒ)飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭(lǐng)，那可就真的要听天由(yóu)命了。

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