关于中国(guó)飞机事故率(lǜ)是(shì)多少的(de)最(zuì)新知识(shí)答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难事故的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次(cì)。按(àn)2000 年的(de)概(gài)率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人(rén)每天坐(zuò)一次飞机(jī)，要3223年(nián)才遇上一次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全(quán)部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员(yuán)死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但有(yǒu)人(rén)员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大(dà)。如果飞行员处置得当，那么在大多数(s怀瑾握瑜,嘉言懿行，嘉言懿行 怀瑾握瑜含义hù)情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面(miàn)。就算是(shì)高空事(shì)故，只要不(bù)是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上像空(kōng)中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强(qiáng)雷(léi)击这样的事故，在中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的(de)设计(jì)本(běn)身(shēn)就考虑(lǜ)到了一旦出现事故的后果，只要不是(shì)从高空(kōng)直接掉(diào)下(xià)来，对(duì)于乘客还是能(néng)够(gòu)起到(dào)一定的保护(hù)作用(yòng)的(de)。机(jī)毁而人(rén)不(bù)亡，至少是(shì)不全亡的(de)情况其实(shí)还是很(hěn)常(cháng)见的(de)。上面说(shuō)的93年东航飞(fēi)机(jī)坠(zhuì)毁，整架(jià)飞(fēi)机断成三截(jié)，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行(xíng)员和空(kōng)管的处(chù)置。对于不同的空难(nán)类型会有(yǒu)不同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞(fēi)行员是否足够(gòu)冷静。比(bǐ)如(rú)1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是只要(yào)当(dāng)时飞行员(yuán)处置(zhì)得当，还是可(kě)以避免机(jī)毁人(rén)亡的。机上乘(chéng)客的应对。是(shì)否(fǒu)系好安全带，是(shì)否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机(jī)上一百多人全部(bù)撤(chè)离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应(yīng)该(gāi)说(shuō)绝大部(bù)分事(shì)故发生在机场附(fù)近，救援通常都(dōu)很及时，但是(shì)如果飞机坠毁(huǐ)在荒(huāng)山野岭，那(nà)可就(jiù)真的要听(tīng)天由命了。

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