关(guān)于中国飞机(jī)事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知(zhī)识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生(shēng)的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率(lǜ)算(suàn)，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一(yī)次死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天(tiān)坐一(yī)次(cì)飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的(de)是，死亡性空(kōng)难并不是(shì)所有旅客全部死(sǐ)亡。根据国(guó)际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死亡的(de)占32%;飞机(jī)没有全毁，但有(yǒu)人员(yuán)死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航空事(shì)故有50%发生在着(zhe)陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时段(duàn)的(de)飞机高度和速度都不是很(hěn)大(dà)。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大(dà)多数情况(kuàng)下飞机都不(bù)会(huì)以很强烈的力(lì)量撞(zhuàng)击地面。就算(suàn)是高空事(shì)故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解体或(huò)者撞山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台发动机都停(tíng)了(le)，飞(fēi)行员仍(réng)然会有较大的(de)把(bǎ)握让(ràng)飞机(jī)迫降。实际(jì)上(shàng)像空中发动机停车，空中(帧率是高好还是低好，王者帧率是高好还是低好zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故(gù)，在中国一年都会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡。飞机(jī)结(jié)构的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从高空直接掉下(xià)来，对于(yú)乘客还是能够(gòu)起(qǐ)到一定的保护作(zuò)用的(de)。机(jī)毁而人不(bù)亡，至少是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞(fēi)机断成三(sān)截，但是(shì)也只死(sǐ)了2个人(rén)。空难的伤亡(wáng)程(chéng)度取(qǔ)决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体(tǐ)或(huò)者撞(zhuàng)机，那就是没有(yǒu)救的(d帧率是高好还是低好，王者帧率是高好还是低好e)了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得(dé)当，仍然会有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽(suī)然是撞山，但是(shì)仍(réng)然有38人生还，其中包括(kuò)飞行(xíng)员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不同的空难(nán)类(lèi)型会有不同的(de)处置(zhì)方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担(dān)心的是飞(fē帧率是高好还是低好，王者帧率是高好还是低好i)行(xíng)员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可(kě)以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的(de)应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两分(fēn)钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就(jiù)是这两(liǎng)分钟(zhōng)的(de)时间，机上一(yī)百多(duō)人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急救是(shì)否到(dào)位。应该说绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救援通(tōng)常都(dōu)很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由(yóu)命(mìng)了。

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